Medellín: Se requieren medidas impopulares para salvar el aire

   Desde los años 90, cuando Medellín hizo realidad el sueño del Metro, la ciudad se ha enamorado de los artefactos de transporte masivo de gran envergadura y así, han proliferado cables, alimentadores y recientemente tranvías asociados al Sistema Metro, con los que la ciudad espera extender la movilidad masiva y sostenible a más comunas. Recientemente se estrenó la línea H, el cuarto cable del Metro, en la zona centro oriental de la ciudad, como parte de la apuesta ya mencionada, por lo cual es bien recibida ya que estos proyectos se rodean de imaginarios de orgullo y empuje, otorgando favorabilidad hacia los aparatos de movilidad que en los últimos veinte años acumula la ciudad.
   Desde entonces, cuando el paradigma de los aparatos de transporte apenas daba sus primeros pasos, la población de la ciudad ha crecido un 37% según el Departamento Nacional de Estadísticas – DANE -, para el período 1993 – 2015. Más de 20 años después Medellín cuenta con dos estaciones más en la línea del Metro, 4 cables (uno de ellos turístico), un sistema de buses de tránsito rápido (Metroplús) y un tranvía, todos integrados en el Sistema Metro. De ahí que, gobierno tras gobierno, el “milagro paisa” de la movilidad en torno a la construcción de nuevos aparatos para integrar el sistema se convierta en una de las propuestas más tentativas para todo aquel que aspire a la alcaldía de ésta ciudad. Pero ¿cuál es el verdadero uso que los habitantes de Medellín hacen de estos sistemas de transporte?. De acuerdo a la Encuesta de Cultura Ciudadana del año 2015, el medio de transporte que más usan los medellinenses son los buses (57%), mientras que el Metro y el Metroplús representan solo el 12% y 2% respectivamente, incluso, la movilidad a pie los supera con 15%. Ante estos datos, el paradigma de los artefactos de transporte se difumina profundamente.
   Al respecto, el profesor Santiago Ortega Arango, señala que aunque para el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad el peatón, con mucha razón, se encuentra en la cima de la pirámide de movilidad, el presupuesto del que dispone la ciudad para peatones y ciclistas es tán solo del 8%. El fortalecimiento del fetiche hacia los aparatos de transporte representa una opción atractiva para los gobernantes y ciudadanos porque es visiblemente más pomposo para el turismo y la competitividad de la ciudad, pero no se hace integralmente con medidas profundas en el sistema de buses.
   Hoy, Medellín no puede ignorar que el “sueño paisa” se empieza a desdibujar si una solución de movilidad actual no contempla el tema del parque automotor de la ciudad de manera seria y profunda, esto garantiza el fracaso de cualquier estrategia que se lleve a cabo, con o sin aparato de transporte a bordo. De hecho, el paradigma del aparato de transporte comienza también a perder legitimidad y pertinencia.
   ¿Por qué es el parque automotor el corazón de una estrategia de movilidad seria para la ciudad? Simple, porque de allí proviene el 80% de la contaminación del aire en Medellín y porque en consecuencia 8 personas mueren diariamente por enfermedades respiratorias en esta ciudad (4 veces más que las que mueren por la violencia). Y la situación no es esperanzadora, de acuerdo al Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT -el número de vehículos aumentó un 118% entre 2007 y 2016, es decir pasamos de 664.295 a 1’453.558 automotores.
   Entonces ¿por qué la ciudad sigue agendando los artefactos de transporte como mesías de la movilidad para la ciudad? Por los réditos políticos y económicos que rinden. Ese milagro paisa del que todo el país siente envidia es el que genera, por ejemplo, que cualquier alcalde de Medellín solo en el momento de ser nombrado sea susceptible de ser presidenciable, claro, si acompaña su campaña de promesas en movilidad con estas características y en seguridad, de control y fuerza. Esto es bastante poderoso en un país donde el único metro proviene precisamente de ésta ciudad.
   Abordar el problema del aire y la movilidad en Medellín desde su verdadero problema, es impopular porque se gana enemigos como las grandes empresas de transporte y las personas en la ciudad cuyo promedio de carro por casa es tres, de acuerdo a datos del Área Metropolitana en 2015.
   No es gratuito que quienes aboguen por un giro en estas estrategias las llamen “medidas valientes”, revolucionar la tecnología de los buses y su lugar de tránsito no es tan visible como un bello tranvía atravesando la 80, para las postales futuras de la ciudad. Pero es también un llamado a discernir entre transporte y movilidad. Sin duda, las estrategias que se han adelantado en las últimas décadas en la ciudad corresponden a medios de transporte sostenibles, pero ¿solucionan el problema de movilidad de manera equitativa y digna para el grueso de los habitantes de la ciudad? La movilidad, como derecho urbano, requiere un entendido democratizador del transporte; la mayor cantidad de personas, en el menor tiempo y con condiciones dignas.

Algunas pistas

   El profesor Ortega sugiere respecto a los buses que aunque ésta alcaldía ha hecho esfuerzos reconocibles por tener un sistema de transporte público integrado al metro, por más que no se organice para los buses una tecnología limpia, la contaminación sigue allí. Agrega, que no es tan descabellado pensar que Antioquia, como potencia eléctrica, se esfuerce más por la adecuación de buses eléctricos. Respecto al Tranvía de la 80, trae a colación la propuesta de la entonces gerente del metro, Claudia Restrepo, “¿qué tal si en vez de ampliar la 80 para construir el tranvía, la dejamos del mismo tamaño y le quitamos un carril a los carros?” esto, no solo castigaría al parque automotor, tan dañino por estos días en la ciudad, sino que además evitaría la tala de 2.000 árboles y numerosos pleitos con los predios que se utilizarían.
   Pero, el parque automotor no solo está compuesto por los buses y suele ignorarse la solución individual que sumada generaría un cambio importante si se comienza a restringir el uso de vehículo de manera caprichosa. El Poblado, es la comuna de Medellín con mayor parque automotor con cerca del 24% de automotores por todo el Valle de Aburrá. Más alarmante aún, dobla y triplica a municipios enteros como Envigado y Medellín, respectivamente.
   Es innegable que la adquisición de nuevos trenes para el sistema Metro permite aligerar la capacidad que, de no ser por ello, colapsaría en muy poco tiempo. Sin embargo por el aumento poblacional ya mencionado, también se hace necesario que las estaciones sean adecuadas para la afluencia de estos nuevos trenes. Para el caso, por ejemplo, del Tranvía de Ayacucho, este ya se encuentra casi por el 50% de su capacidad total y va apenas por su primer año de servicio comercial. Imaginar la ciudad sin los artefactos de transporte desemboca en un panorama de colapso, pero incluso para ser Medellín, la ciudad del país que más artefactos tiene, al mismo tiempo estos están muy cerca de su capacidad total.
   En Medellín se cree, que para el único tema que hace falta carácter es la seguridad, pero realmente, también es una verdadera prueba intervenir en el estilo de vida de algunos habitantes y los réditos de grandes gremios, porque en esencia es una medida redistributiva. Ante la crítica situación del parque automotor como mayor urgencia y el silencio del gobierno nacional sobre el Tranvía de la 80 ¿Hace falta insistir en los aparatos de transporte como estrategia de movilidad para la ciudad?
Fuentes:

Encuesta Origen y Destino de Hogares 2012 – Alcaldía de Medellín

Se requieren medidas impopulares para salvar el aire de Medellín

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